Безымянный indd

36
IKINCI HISSƏ
təlimatçılardan biri isə mənim sonrakı dostum, əfsanəvi pilot, təcrübəli 
podpolkovnik  Bolek  Zon.  Rezin  kanatlarla  da  çoxsaylı  startları  yerinə 
yetirmişdim.  Ətrafdakı  peyzaj  təkrarolunmaz  və  romantik  idi.  Aşağı 
enmə meydançasında oturandan sonra planerlər kanat yolu ilə zirvəyə 
göndərilmişdi. Pilot onunla birgə gedirdi. Onda bir dəfə də ətrafda olan 
təpələrin payız mənzərəsinə baxıb, bitmiş uçuş barədə fikirləşə bilərdin. 
Orada Jar dağında tam uçuş xoşbəxtliyi hisslərini yaşadım. 
Sənədlərimi tanınmış və çox arzuladığım Demblin Şahinlər Məktəbinə 
(Szkoła Orląt) verdim. Xüsusi sağlamlıq tələblərini bildiyimə görə, Hərbi 
Aviasiya  Tibb  İnstitutuna    həyəcan  içində  gedirdim.  Voluvdan  öncə 
Vrotslavdakı Baş Aerotibbi Tədqiqatlar Mərkəzində iki dəfə məğlubiyyət 
yaşamışdım.  İki  il  müddətində  planeri  idarə  etməyə  yararlı  deyildim. 
İnadla idmanla məşğul olmağa başladım. 80 namizəddən səkkizi sağlamlıq 
sertifikatını  ala  bildi.  Onların  arasında  mən  də  var  idim.  Demblindəki 
nəzəriyyə  imtahanlarını  yaxşı  verdim,  bədən  tərbiyəsi  testlərini  isə  çox 
yaxşı. Stadionda 1500 metr məsafəni idman ayaqqabısı ala bilmədiyimə 
görə  ayaqyalın  qaçmağıma  baxmayaraq  daha  yaxşı  qət  edə  bildim. 
Oğlanları  yüz  metr  ötüb  keçmişdim.  Seçki  komissiyasının  qabağında 
durmuşdum.  Farağat  durmadığıma  görə  məni  danladılar. Ayaqlarımın 
qanlı  izlərini  gördükdə  isə  təəccüblənmişdilər.  Hələ  iki  həftə  ərzində 
yaralı ayaqlarımın altından pasaların
22
 hissələrini çıxardırdım. Ən böyük 
nöqsanım az çəkili olmağım idi, qısa olaraq belə rəy bildirdilər – kökəldərik. 
Sözlərini  tutdular.  Əvvəl  LPW-2  adlandırılan  Qrucondzın
23
  yanında 
yerləşən  Lişe  Kontı  (Tülkü  Küncü)  hava  limanına  bilet  aldım.  Orada 
planerlə uçuşlardan həzz alırdım. Təlimatçım, sonradan TU 154 A rabitə 
təyyarələrinin pilotu, tələbkar, lakin hər zaman nəzakətli Yejı Kondraçuk 
təcrübəsində olan ən yaxşılarını, əsasən də çətin pilotaj fiqurlarını mənə 
öyrətdi. Diqqətli və fəaliyyətdə dəqiq olan hazırlıq rəhbərim səlahiyyətim 
olmadan (yəni bacarıqlarım) buludlu səmaya uçduğuma, orada çox vaxt 
keçirdiyimə fikir verdi. Nəticədə üç gün uçuşlara icazə verilmirdi, anqarda 
işləməli idim – ən azından ibrət dərsi almaq üçün və “təyyarəçilərin qanı 
ilə  yazılmış“  uçuş  qaydalarından  imtahan  verməli  idim  –  bu,  hörmət 
etdiyimiz və ələ salmadığımız cənab Valentı Hardtın qərarı idi.
Termiklərdə
24
 bir ay uçduqdan sonra, yəni planerlərdə azad uçduqdan 
sonra başında pilot papağı olan və üzündən “zəhrimar yağan“ əsl “pilot”a 
dönmüşdüm (Y.Meissner
25
 belə yazırdı). Tam görünüş üçün təkcə bahalı 
22
 Pasa – filizdən metal əridildikdən, həmçinin daş kömür yandıqdan sonra qalan qalıq
23
 Qrucondz – Polşada şəhər
24
 Termik (termik axın) – planer pilotları isti hava axınlarını belə adlandırırlar
25
 Yanuş Meissner (1901-1978)  – Polyak Ordusunun kapitan pilotu, yazıçı və jurnalist

---

37
PLANERDƏN REAKTIV TƏYYARƏYƏ QƏDƏR
26
 Travers – gəminin getdiyi yola perpendikulyar  istiqamət
saatım çatmırdı. Təəssüflər olsun ki, heç adi saatım belə yox idi. Qrucondz 
hava  limanında  motorlu  pilotaj  kursunu  öyrənməyə  başladım.  Köhnə 
tanış - PO-2 “kukuruznik”inin sükanı arxasına Qonduv hava limanında 
əyləşdim.  Əlbəttə  ki,  tək  deyil,  yeni  təlimatçım,  aviasiya  mayoru,  qırıcı 
təyyarə pilotu, qoşundan Aerokluba ezam edilmiş Henrık Qotliblə birgə 
idim. Podpolkovnik pilot Adamçukun başçılıq etdiyi qeyri-formal mülki-
hərbi aviasiya məktəb eskadrasını təşkil edirdik.
Uçuşun yeni başlanğıc sferasına daxil olmuşdum. Mühərrik, propeller, 
yanacaq,  yağ,  elektrik  qurğusu,  yeni  aparatlar  –  tamamilə  hər  şey  yeni 
idi. Təyyarəmdən başqa. O  çox köhnə idi. Lakin hələ 1927-ci ildə SSRİ 
zamanı  konstruktor  Polikarpov  tərəfindən  bərpa  olunduqdan  sonra 
məktəb, təsərrüfat, sanitar, rabitə və gecə şığıyıcı təyyarə kimi, planerlə 
müqayisədə,  irəliyə  addım  sayıla  bilərdi.  Bu,  klassik  biplan  idi,  125 
kM  gücündə  hava  ilə  soyudulan  5-silindrli  radial  mühərriki  var  idi, 
maksimal sürəti 150 km/saat, kreyser sürəti 120 km/saat, enmə sürəti 
72 km/saat. Təyyarənin çəkisi 770 kq, uçuş zamanı isə 1100 kq təşkil 
edirdi.  Ekipajın  iki  üzvü  üçün  nəzərdə  tutulan  kabinələr  açıq  idi. 
Təyyarənin konstruksiyası üstü parça və fanerlə örtülmüş taxtadandı, 
şassi isə daimi, bağlanmayan idi.
Tezliklə  ilk  uçuşdan  böyük  marağıma  səbəb  olan  naviqasiya  və 
pilotaj  uçuşlarının  sirlərinə  yiyələndim.  Səmadan  Tuxol  Meşələrinin 
payız  rənglərinə,  Vislanın  unudulmaz  gözəlliyinə  və    səmanın 
maviliyinə heyranlıqla baxırdım.
Mayor  Qotlib  məni  müstəqil  uçuşa  yaxşı  hazırlayırdı.  İmtahan 
uçuşunu  eskadranın  başçısı  podpolkovnik  pilot  Adamçukla  birgə 
icra  edirdim.  Uçuşa  düzgün  başladım,  doğru  dairəni  “yaratdım“, 
aerodromun  traversində
26
  olanda  isə  təlimatçı  dəstəyi  dartdı.  Motor 
sakitləşdi.  Dövrü  çoxaltmaq  üçün  cəhd  göstərirdim,  lakin  dəstək 
elə  bil  pərçimlənmişdi.  Təyyarəni  yerə  tərəf  istiqamətləndirdim. 
“Mühərrik xarab olub, enirik“, – aviafonda eşitdim (təlimatçı qulağıma 
borucuqla  birləşdirilən  qulaqcıqla  danışırdı).  Anladığımı  bildirmək 
üçün  başımı  endirdim  və  sükanı  tərpətdim.  Aşağıda  meşə  var  idi. 
Şlemin altında tüklərimin biz-biz durduğunu hiss etdim. Sağ tərəfdən 
talanı  gördüm,  tam  ortasında  isə  lazımi  dərəcədə  düz  yer  var  idi. 
Təyyarəni o tərəfə yönləndirdim. Lakin çox yüksəkdə idik. Təyyarəni 
dərin sol qanada tərəf çevirdim. Hava axını üzümə vurdu. İnstinktiv 
olaraq  eynəyi  taxdım.  Hündürlük  get-gedə  azalır,  havanın  sürəti 
qanadların dirəklərində qorxulu melodiya çalırdı. Düz yerin üstündə 

---