Pojem konurbace V původním významu naznačoval

3. 11 Klasifikace souměstí dle výsledku analýzy dat o dojížďce

Na základě výsledku analýzy vztahů proudů vyjížďky do zaměstnání a do škol u sídleních soustav popsaných v předchozích kapitolách a s přihlédnutím k výsledkům postavení sídel v těchto soustavách z hlediska obslužné funkce, se nabízí čtyři klasifikační typy souměstí v České republice:

1. 
   Prvním typem je pánevní typ konurbace bez výrazně dominantního centra vyjížďky za prací a do škol. Z hlediska obslužné funkce je tento systém decentralizovaný. V České republice je příkladem tohoto typu Podkruškohorská (severočeská) konurbace. Tento typ představuje protáhlou urbanizovanou oblast rozkládající se nejčastěji podél některé pánve (v případě Severočeské konurbace Mostecké pánve). Vzájemná provázanost vyjížďky do prací a do škol mezi jednotlivými sídly v soustavě vytváří formu jakéhosi řetězce. Reciprocita proudů vyjížďky za prací je zachována převážně jen u sousedících měst, vazby mezi vzdálenějšími centry v konurbaci jsou slabé a mezi sídly na opačných koncích konurbace, v případě Severočeské konurbace např. vazby mezi Chomutovem a Ústí nad Labem, je vazba minimální.
   
2. 
   Druhým typem konurbací v České republice je konurbace s výraznou dominancí jednoho sídla. Jedná se o centralizovaný systém s jádrem nadřazeným ostatním sídlům systému, a to jak z pohledu vyjížďky za prací a do školy, tak i z hlediska obslužné funkce. V české prostředí můžeme jako o případu tohoto typu konurbace hovořit o Ostravsko – karvinské konurbaci. Jedná se také o pánevní sídlení soustavu (rozkládá se na území Ostravské pánve), ale na rozdíl od Severočeské konurbace, kde nedominuje žádné centrum, zde nejsilnější vyjížďkové proudy z ostatních měst v této sídelní soustavě směřují do Ostravy. Ostrava jako hlavní centrum konurbace je v zajišťování pracovních i studijních možností poměrně soběstačná, intenzita denních proudů vyjížďky do ostatních měst v rámci sídelní soustavy, s výjimkou proudu denní vyjížďky do škol do Havířova, jsou zanedbatelné.
   
3. 
   Třetím typem souměstí v našem prostředí se jeví soustava dvou až tří sídel, v jejichž rámci z pohledu vyjížďky za prací a do škol i z pohledu zjištěného skóre centrality obslužné funkce je jedno ze sídel je mírně nadřazeno druhému nebo v případě trojměstí je jedno ze sídel mírně nadřazeno dalším dvou. Příklady v českém prostředí mohou být souměstí Zlín – Otrokovice, kde roli nadřazeného města zaujímá Zlín; trojměstí Kunovice - Uherské Hradiště – Staré Město u Uherského Hradiště, kde mírně dominuje Uherské Hradiště a trojměstí Litoměřice – Lovosice – Terezín. Zatímco v případě trojměstí Kunovice - Uherské Hradiště – Staré Město je jedno sídlo mírně nadřazeno dalším dvěma, které si jsou co do intenzity vyjížďky za prací a do škol a také co do velikosti skóre centrality u obslužné funkce zhruba rovnocenné, u trojměstí Litoměřice – Lovosice – Terezín je zřetelná hierarchická struktura. Litoměřice se jeví v této soustavě jako dominantní sídlo, Lovosice mají o něco slabší vliv a Terezín lze označit jako podřazené sídlo.
   
4. 
   Posledním typem souměstí v České republice je soustava dvou sídel rovnocenné dominance. Jedná se o decentralizovaný systém, obě sídla v systému disponují podobnou nabídkou služeb a vyjížďkové proudy mezi těmito sídly se v intenzitě výrazně neliší. Do této kategorie můžeme zařadit soustavu Hradec Králové – Pardubice.
   
5. 
   Specifickým případem jsou vyjížďkové a obslužné vztahy dvojic Česká Třebová – Ústí nad Orlicí a Choceň – Vysoké Mýto. Vyjížďkové proudy mezi těmito sídly jsou více méně recipročního charakteru (u souměstí Česká Třebová – Ústí nad Orlicí je reciproční vazba nejzřetelnější u vyjížďky do škol; u souměstí Choceň – Vysoké Mýto je reciproční vazba nejzřetelnější u vyjížďky za prací), ale z hlediska obslužné funkce se jedná o centralizovaná souměstí. Skóre centrality nabývá u Ústí nad Orlicí a Vysokého Mýta oproti České Třebové a Chocni více než dvojnásobné hodnoty. Z hlediska vyjížďkových vztahů se tato souměstí řadí pod čtvrtý typ (soustava dvou sídel rovnocenné dominance), z pohledu obslužné funkce spadají spíše pod třetí typ (jedno ze sídel je mírně nadřazeno druhému). Souhrnně se takový typ souměstí dá definovat jak přechodný typ s centralizovanou obslužnou funkcí, ale decentralizovanou vyjížďkou do prací a do škol.
   

Další klasifikaci je možno vytvořit s přihlédnutím k míře integrity souměstí. V tomto pohledu se nabízejí tři klasifikační typy souměstí:

1. 
   Uzavřená souměstí - souměstí s uzavřenými vztahy v denní vyjížďce za prací i v denní vyjížďce do škol. V České republice pod tento typ spadají Ostravsko – karvinská a Podkrušnohorská konurbace a souměstí Zlín – Otrokovice a Uherské Hradiště – Kunovice – Staré Město.
   
2. 
   Částečně uzavřená souměstí – souměstí s uzavřenými vztahy buď v rámci vyjížďky za prací nebo v rámci vyjížďky do škol. V České republice se k tomuto typu řadí souměstí Liberec – Jablonec nad Nisou s uzavřeností vazeb v případě denní vyjížďky do škol.
   
3. 
   Otevřená souměstí - souměstí s otevřenými vztahy buď v rámci vyjížďky za prací nebo v rámci vyjížďky do škol. V České republice takovými typy jsou souměstí Česká Třebová – Ústí nad Orlicí, Choceň – Vysoké Mýto, Hradec Králové – Pardubice a Litoměřice – Lovosice – Terezín.
   

Obr. 6 Klasifikace sídelních systémů dle proudů denní vyjížďky a obslužné funkce (zpracováno v programu ArcGis 9.1.)

4. CHARAKTERISTIKA VYBRANÝCH SOUMĚSTÍ SE ZAMĚŘENÍM NA VZÁJEMNOU SPOLUPRÁCI

3 .1 Ostravsko – karvinská konurbace

Na východním okraji České republiky nachází druhá velká aglomerace s vysokou koncentrací obyvatelstva v centrální ostravsko-karvinské části. Ostravská aglomerace prezentuje spíše městskou konurbaci, kde sice dominuje město Ostrava, nicméně v jeho bezprostředním okolí se nacházejí populačně velká průmyslová města jako Karviná, Havířov, Bohumín, Orlová a Frýdek Místek. Společným znakem tohoto vzájemně provázaného území je ekonomický vývoj založený především na těžbě černého uhlí a těžkém průmyslu.

První zmínky prvních obcích na územní dnešní Ostravsko – karvinské konurbace sahají do 13. století. Územím ve středověku procházela jantarová stezka, což vedlo v dobovému rozvoji území; po třicetileté válce však význam Ostravy i okolních obcí upadl. V 18. století v Ostravské pánvi byla objevena ložiska kvalitního černého uhlí a to přineslo zásadní obrat v hospodářském rozvoji celého regionu. Region získává výrazně průmyslový ráz, s rozvojem průmyslové výroby a přílivem pracovních sil zde houfně rostou nové obytné prostory i celá města (Havířov). Po úpadku těžby a průmyslové výroby po roce 1989 dochází k výraznému nárůstu nezaměstnanosti a vzniká nutnost restrukturalizace a revitalizace celé ostravsko-karvinské oblasti. Tento průmyslový vývoj se v nejmenší míře dotknut Frýdku – Místku, ležícího na západním okraji konurbace, který byl orientován spíše na strojní a textilní průmysl a v současnosti vykazuje nejmenší míru nezaměstnanosti v regionu.

Oblast Ostravsko-Karvinské průmyslové aglomerace s vysokou koncentrací obyvatelstva v centrální ostravsko-karvinské části patří k nejrozsáhlejším sídelním útvarům tohoto typu v České republice a v důsledku restrukturalizace má v současné době jeden z nejvyšších stupňů nezaměstnanosti a není zde stále dořešeno kvalitní a kapacitní připojení na republikovou dálniční síť. Pro území Ostravsko - karvinské konurbace byl v roce 2006 vypracován Územní plán velkého územního celku Ostrava - Karviná (ÚPN VÚC Ostrava - Karviná) zahrnující kromě zde uvažovaného území ještě Český Těšín, další informace v kapitole jsou čerpány také ze strategických rozvojových dokumenty jednotlivých měst konurbace.

Tab. 37 Vybrané socioekonomické charakteristiky sídel v Ostravsko - Karvinské

	Ostrava	Frýdek - Místek	Bohumín	Orlová	Havířov	Karviná
Rozloha^1) [ha]	21422	5159	3104	2467	3208	3208
počet obyvatel^1)	308 374	59 233	22 914	32 918	84 033	62 881
muži ^1)	148 944	29 098	11 367	16 252	41 227	31 322
ženy^1)	159 430	30 135	11 547	16 666	42 806	31 559
EA^2)	160210	31175	11808	17621	40986	31798
Zaměstnaní^2) [%] v zemědělství	0,72	1,74	0,79	0,68	0,60	0,63
průmyslu a stavebnictví	42,47	46,71	47,98	53,46	48,27	63,41
službách	56,81	51,55	51,23	45,87	51,13	35,96
MN^3) [%]	9,5	8,1	10,3	13,3	13,3	14,8

¹⁾ k 31.12.2007

²⁾ SLDB 2001

³⁾ MN=míra nezaměstnanosti k 1. leden 2009

zdroj: Český statistický úřad [online]. Dostupné z

Integrovaný portál ministerstva práce a sociálních věcí [online]. Dostupné z

Ostravsko – karvinská konurbace má v rámci republiky důležitou dopravní polohu. Územím vedou dva dopravní tranzitní koridory celostátního významu. Od jihozápadu k severovýchodu je to koridor tzv. Moravské brány, zajištující mezinárodní vztahy Rakousko - ČR – Polsko a vnitrostátní vztah ke střední Moravě a Pražské a Brněnské aglomeraci. Východním okrajem území je veden dopravní koridor zajištující mezinárodní vztahy Polsko - ČR - Slovensko a spojení jádra konurbace se Slovenskem. Uvažované území je napojeno na ostatní území státu především navrhovanou trasou dálnice D 47 (Lipník n/B - Bělotín - Ostrava - státní hranice s Polskem), navazující na navrhovaný úsek trasy D1 (Vyškov - Lipník nad Bečvou). D 47 je současně jedním z úseku mezinárodní transevropské dálnice sever - jih (TEM = Trans - European - Motorway) která je součástí VI.B multimodálního transevropského koridoru. Dálnice D 47 doplní chybějící dálniční připojení Ostravy na stávající dálniční síť České republiky. Kvalitním dálničním kapacitním připojením Ostravsko-Karvinské konurbace se vytvoří předpoklad pro vstup významných investorů do regionu, oživení ekonomického rozvoje a tím snížení míry nezaměstnanosti. Jižní část území protíná koncový úsek čtyřproudové rychlostní silnice R48, po které je veden doplňkový tah mezinárodní evropské silniční sítě s označením E 462.

Základní spojení železniční spojení v území zajišťují celostátní a mezinárodní železniční trať č. 270 (Praha - Olomouc - Přerov - Ostrava - Bohumín) s návaznou tratí č. 320 (Bohumín- Dětmarovice – Petrovice u Karviné - státní hranice s Polskem a Dětmarovice (Petrovice u Karviné) - Mosty u Jablunkova – státní hranice se Slovenskem), které návazností na dopravní systém sousedního Polska a Slovenska patří i mezi hlavní spojení republiky s oběma státy. Tratě jsou součástí páteřního systému ČR, postupně přestavovanému v rámci tzv. tranzitních železničních koridoru na rychlost do 160 km/h a také součástí evropského VI. multimodálního dopravního koridoru. Mezi celostátní dráhy se dále zahrnují trať č. 321 (Ostrava-Svinov - Český Těšín se spojkou Polanka nad Odrou – Ostrava-Vítkovice), která spojuje tratě č. 270 a 320 přes jižní částí Ostravy a Havířov, trať č. 323 (Ostrava hl. n. – Frýdek-Místek - Frenštát - Valašské Meziříčí) a trať č. 316 (Ostrava Svinov - Opava východ s pokračováním po trati č. 310 na Krnov a Olomouc).

Obr. 8 Dopravní vztahy v Ostravsko – Karvinské konurbaci

zpracováno v programu ArcGis 9.1
V konurbaci je zprovozněn integrovaný dopravní systém ODIS (Ostravský dopravní integrovaný systém), který integruje městskou dopravu v Ostravě a části příměstské, regionální dopravy a MHD některých měst Moravskoslezského kraje. Systém je postupně rozšiřován, naposledy v roce 2009 došlo v jeho rámci došlo k integraci linek MHD Havířov na území města Havířov. Zapojení všech sídel konurbace do ODIS má zásadní význam pro zlepšení dopravních vztahů a vytvoření podmínek pro efektivní spolupráci mezi městy v rámci konurbace. Spolupráce mezi městy v konurbaci probíhá v řešení některých dopravních projektů (např. cyklostezek), ve velké míře však v současných strategických dokumentech rozvoje není zakotvena.

Z hlediska rozdělení funkčnosti sídel v regionu má dominantní význam Ostrava, která má statut krajského města, hostí řadu úřadů a specializovaných terciérních služeb (vysoké školství, zdravotnictví aj.) a plní metropolitní funkci v regionu. Ve stínu dominance Ostravy zaostává populační menší Karviná, která provádí jistou spolupráci při zabezpečování metropolitních funkcí.

Havířov je jedinečné město v rámci celé České republiky. Je typickým sídlištním a satelitním městem, které bylo takto účelově budováno od samého začátku. Zastává tedy téměř výhradně obytnou funkci. Ve městě chybí významné průmyslové podniky a zóny pro jejích vznik. Je charakteristický zejména tím, že: je součástí ostravské aglomerace a jeho vývoj je velmi silně ovlivňován vývojem celého městského seskupení. Město v současné době řeší otázku vnějších vztahů Havířova jak vůči jej obklopujícím menším obcím, tak i vůči ostatním městům jádra ostravské aglomerace s cílem koordinovat rozvojové úsilí Havířova s jeho okolím a tím dosáhnout synergického efektu.

Město Orlová v rámci konurbace má silné funkční vazby na nejbližší velká města – Ostravu, Havířov, Karvinou a Bohumín. Převažujícími funkcemi správního obvodu Orlové jsou funkce obytná, obslužná, výrobní a částečně i rekreační. Podobnou funkci zastává i Bohumín, který je také významným uzlem regionu.

Město Frýdek – Místek v jižní části Ostravsko – Karvinské konurbace a jedním z jejích jádrových měst. Frýdek – Místek je významným centrem osídlení s především obytnou, výrobní a obslužnou funkcí a zejména pro jeho jižní, zemědělskou část je zdrojem pracovních příležitostí a centrem občanského vybavení. V širších vztazích má Frýdek - Místek jednoznačné vazby na Ostravu.