World Bank Document

 144 
4.34.
 
Rabitə xidmətlərinə, xüsusilə mobil rabitə xidmətlərinə artan tələbatı nəzərə alaraq 
yeni lisenziyaların ayrılması üzrə səmərəli mexanizmin hazırlanması tələb olunur. Bazarın 
rəqabətliliyi  lisenziyaların  verilməsində  səmərəliliyin  artırılması  üçün  xüsusi  əhəmiyyət  kəsb 
edir. Lisenziyaların proqnozlaĢdırılan qaydada verilməsi operatorlar və alternativ informasiya və 
kommunikasiya texnologiyaları arasında bazarın dinamik inkiĢafına Ģərait yaradacaq. Daha çox 
mobil  operatorun,  mümkün  olaraq  üçüncü  nəsil  mobil  telefon  standartları  və  texnologiyaları 
bazarına (3G) cəlb edilməsi üçün yaxĢı potensial  ola biləcək.  
4.35.
 
Rabitə  sektorunda  yüksək  prioritetli  qısa  müddət  baxımından  həyata  keçirilməsi 
zəruri olan islahatlar aĢağıdakılardır:   

 
Sektorun müasirləĢdirilməsi üzrə ətraflı strategiyanın hazırlanması  

 
Rabitə sektoru üçün müstəqil tənzimləyici orqanın yaradılması 

 
―Aztelekom‖ müəssisəsinin satılması  

 
QarĢılıqlı bağlantı üzrə Ģəffaf və ayrıseçkililik xarakteri daĢımayan qaydaların 
müəyyən edilməsi  

 
Mobil rabitə üzrə birgə müəssisələrdə dövlət payının azaldılması. 
2.4.A
VTOMOBIL YOLLARI
 
4.36.
 
Azərbaycanda  yol  infrastrukturunun  həm  uzunluğu,  həm  əhatəliliyi  regional  və 
beynəlxalq yol əlaqələri üçün yetərlidir.   Lakin Ģəbəkənin əksər hissəsinin vəziyyəti bərbad və 
ya  təhlükəlidir  (Diaqram  4.8).  Yol  örtüyü  olmayan  yollar  ümumi  Ģəbəkənin  50%-ni  təĢkil  edir. 
Əsas  dəhlizlərdə  yolların  56%-nin  pis  vəziyyətdə  və  təxminən  30%-nin  təcili  təmirə  ehtiyacı 
olduğu  ehtimal  olunur.  Regional  və  yerli  yolların  45%-nin  istismar  dövrü  bitmiĢdir.  Yollardan 
istifadə  edən  sahibkarlar  nəqliyyat  problemlərini  hazırkı  məqamda  öz  biznes  fəaliyyətləri  üçün 
ciddi  maneə  hesab  etməsələr  də,  yolların  aĢağı  keyfiyyəti  Azərbaycanın  tranzit  ölkə  qismində 
inkiĢafı  baxımından  risklər  yaradır.  Bundan  əlavə,  yolların  bərbad  vəziyyəti  yol  qəzaları  və 
insanların    xəsarət  alması,  nəqliyyat  vasitələrinin  zədələnməsi  və  havaya  CO2  emissiyasını 
artırır. 
Diaqram 4.8:  Azərbaycanda və regionun digər ölkələrində yolların keyfiyyəti, 2005 
 
 
Mənbə: DĠG (Dünyanın ĠnkiĢaf Göstəriciləri), Magistral Yol 2 Layihəsi üzrə LQS
 
4.37.
 
Son  zamanlarda  Azərbaycanın  iqtisadi  inkiĢafı  və  nəqliyyat  vasitələrinin  sayının 
sürətlə  artması  yolların  keyfiyyəti  üçün  riskləri  artırır. 2003-cü ildən etibarən hər il ölkədə 
0
2 0
4 0
6 0
8 0
1 0 0
1 2 0
M a c a r
ı
s t an
La t v i y a
Sl o v a k i y a
B o l q a r
ı
s t an
B e l o r u s i y a  
Al b a n i y a
Az
ə
r bay c an
Gü r c ü s t a n
Uk r a i n a
Macar ı
stan
Latviya
Slovakiya
Bolqar ı
stan
Belor us iya 
Albaniya
Azə
r baycan
Gür cüs tan
Ukr aina
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Magis tr al yollar
Res publika
ə
h
ə
mi yy
ə
tl i  yol l ar
Kollektor  yollar ı
Yer li yollar
Yaxşı
Or ta
Qeyr i-qə
na
ə
tb
ə
x
ş
P is

---

 145 
qeydiyyata alınmıĢ nəqliyyat vasitələrinin sayı 10% artmıĢdır. Təmir vaxtında aparılmasa, yerli 
yolların vəziyyəti daxili yol hərəkətinin artması nəticəsində sürətlə pisləĢəcəkdir. Yekun olaraq, 
yerli yol Ģəbəkələrinin pis vəziyyəti qeyri-ənənəvi qeyri-neft sektorunun gözlənilən inkiĢafına və 
kənd ərazilərində sosial və iqtisadi Ģəraitin yaxĢılaĢdırılmasına mənfi təsir göstərəcək.   
4.38.
 
Donorların geniĢ miqyaslı yardımı ilə və hökumət tərəfindən külli miqdarda vəsait 
ayrılmaqla,  hökumət  vacib  dəhlizlərə,  əsasən  də  ġərq-Qərb  və  ġimal-Cənub  dəhlizlərinə 
yüksək  prioritet  verib.    2004-2007-ci  illərdə  yolların  tikintisi  və  bərpası  icmal  dövlət 
büdcəsinin  təxminən  10%-ni  təĢkil  etmiĢdir.  Əlavə  olaraq,  DĠP-də  yol  büdcəsinin  təxminən 
yarısı magistral yollara ayrılmıĢdır. Həmçinin, gələcəkdə nəqliyyat hərəkətinin artacağını nəzərə 
alaraq digər tranzit dəhlizlərinə və Bakı Ģəhərinin ətrafındakı yollara investisiyalar artırılacaqdır. 
2008-ci  ildən  baĢlayaraq,  hökumət  təxminən  45%-nin  istismar  dövrü  bitmiĢ  regional  və  yerli 
yolların bərpasını sürətləndirmək niyyətindədir.  
4.39.
 
Yol  sektorunun  inkiĢafı  maliyyə  vəsaiti  ilə  deyil,  zəruri  layihələrin  həyata 
keçirilməsi  üçün  inzibati  potensialın  çatıĢmazlığı  ilə  məhdudlaĢdırılır. Dövlət  yol agentliyi, 
―AzərYolServis‖ (AYS)  nəqliyyat  sahəsində  yüksək ixtisaslı  peĢəkarların  ciddi çatıĢmazlığı  ilə 
üzləĢir.  Yol  layihələrinin  sayının  artmasını  nəzərə  alaraq,  planlaĢdırma  potensialının  aĢağı 
səviyyədə  olması  narahatlıq  doğurur.  Bu  zaman  layihələndirmə  və  satınalma  prosesinə,    o 
cümlədən  məsləhətçilərin  cəlb  olunması  prosesinə  az  diqqət  yetirilir.  Son  üç  il  ərzində  icmal 
büdcədən yollara və körpülərə ayrılan vəsait 20 dəfədən çox artıb.  Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, 
2008-ci  ildən  baĢlayaraq  regional  və  yerli  yolların  bərpasının  sürətləndirilməsi  yol  orqanlarına 
əlavə  gərginlik  yaradacaq.  Qeyd  etmək  lazımdır  ki,  AYS-nin  istismar  bölməsinin 
modernləĢdirmə  prosesinə  açıq olmadığı  nəzərə  çarpır. Cavan və  motivasiyalı  əməkdaĢların iĢə 
götürülməsi vasitəsilə həmin Ģöbənin potensialının artırılması tələb olunur.  
4.40.
 
Azərbaycanda  yollara  təsir  göstərən  digər  ciddi  problem  keyfiyyətli  çoxillik  yol 
büdcə prosesinin olmamasından ibarətdir.  Müvafiq çoxillik tikinti və istismar proqramı çevik 
orta  müddətli  büdcənin  formalaĢdırılmasını  tələb  edir.  Bundan  baĢqa  Azərbaycan  vəsaitin 
səmərəli  xərclənməsinin  təmin  edilməsi  üçün  zəruri  olan  yollar  haqqında  yüksək  keyfiyyətli, 
müfəssəl  məlumat  bankını  hələ  yaratmayıb.  Yollarla  bağlı  səmərəli  və  Ģəffaf  məlumatların 
mövcudluğu  külli  miqdarda  vəsaitə  qənaət  edə  bilər.  Azərbaycanda,  yol  agentliyinin 
hesabatlılığının dəqiqləşdirilməsi çox əhəmiyyətli ola bilər. Bir çox digər ölkələrdə hesabatlılığın 
gücləndirilməsi bir çox hallarda fəaliyyətin səmərəliliyinə əsaslanan spesifikasiyalar üzrə iĢlərin 
 
2004-cü  ildə  PolĢa  yol  investisiyaları  üçün  çoxillik  büdcədənkənar  maliyyə  təĢkilatını  –  Milli  Yol  Fondunu  (KFD) 
yaradıb.  KFD-in  vəzifəsi  yanacaq  haqları,  icarə  haqları  və  yollardan  istifadə  haqlarının  yığılmasından  ibarətdir.  Fondun 
illik  gəliri  250  milyon  avro,  və  ya  yol  xərclərinin  təxminən  20%-ni  təĢkil  edir.  Fond  tərəfindən  ayrılmıĢ  ümumi  vəsait 
2005-ci ildə 1,1 milyard Avro, 2006-cı ildə 1,5 milyard Avroya çatıb. PolĢada cəmi 540 km magistral yollarının təxminən 
240 km-də (və ya təxminən 40%) yoldan istifadə haqları tutulur. Misal üçün, 2000-ci ildə müqavilə əsasında PolĢanın 18 
Ģirkətinin konsorsiumuna verilmiĢ A2 Magistral Yolunda  sərniĢin nəqliyyat vasitələri hər km üzrə 0,22 zlotı və ya 0,05 
Avro ödəyir. YığılmıĢ istifadə haqları yol fondunun mühüm maliyyə resurslarından biridir. Ġcarə haqları ilə bağlı potensial 
risk avtomagistral istifadəçiləri tərəfindən istifadə haqlarının aĢağı səviyyədə qəbul olunmasından ibarətdir. Əslində tətbiq 
olunan  yol  haqqı  istehlakçının  ödəmək  istədiyi  məbləğdən  əhəmiyyətli  dərəcədə  yüksək  ola  bilər  (PolĢanın  A2  yolu 
münasibətdə km üzrə 0.10 zlotı).   
 
Eynilə, Macarıstanın magistral yollarının konsessiyaçıları müqavilə çərçivəsində icazə verilən maksimal istifadə haqqının 
(ilkin olaraq, bəzi hallarda km üzrə 0.15 Avro) tutulmasında çətinliklərlə üzləĢdilər.  
 
Mənbələr: INECO 2006, Dünya Bankı AMA 2006
 
   HaĢiyə 4.4: PolĢa və Macarıstanda yol fondu və özəl magistral yollarının inkiĢafı 

---