Azərbaycan miLLİ elmlər akademiyasi a. A. Bakixanov adına tariX İnstitutu

qapalı  sahəsi  12  min  kv  m  olan  yük  terminalının  açılması  bu 
qayğının bariz nümunəsidir.  Dəyəri  9,6 min dollar olan layihəni 
“international  Handlinq  Company”  şirkəti  maliyyələşdirmişdir. 
Lüksemburqun “Kardolüks” və Azərbaycanın “Azər-Xəzər”  şir- 
kəti tərəfindən inşa olunan bu terminal Avropanın  10 эп iri termi- 
nallanndan  biri,  bölgədə  isə  эп  böyük  terminal  hesab  olunur. 
Yük terminalının ümumi  sahəsi  163  min kv m olan yeni perro- 
nunda  “Boinq-747”  və  “AN-124”,  “Ruslan”  tipli  9  təyyarənin 
və  “İl-76”  tipli  15  təyyarənin  dayanması  mümkündür  (100, 
24.03.2005).  Terminal hava nəqliyyatı  ilə yükdaşımanm ümumi 
həcminin kəskin şəkildə artmasına,  Şərqlə Qərbin iqtisadi əlaqə- 
larinin  təmin  edilməsində  mühüm  tranzit  qovşağı  kimi  Hava 
limanınm  rolunun  artmasına,  yaxın  gələcəkdə  nəqliyyatm  bu 
növünün də dəhlizinin fəaliyyətində iştirakına səbəb olacaqdır.
Azərbaycanın nəqliyyat sistemində boru-kəmərləri də özünə- 
məxsus  yer  tutur.  90-cı  illərin  başlanğıcmda  respublika  boru- 
kəmər  nəqliyyatının  uzunluğu  30,7  min  km  idi  ki,  bunun  da
3  min km-i magistral,  27,7 min km-i isə yerli kəmərlərin payına 
düşürdü.  Respublika üzrə  ümumi  yük  dövriyyəsinin 2,6  %-i bu 
nəqliyyat növü ilə nəql edilirdi. (126,1998, №1, s.28). Bərpa pro- 
sesinə  qədərki  dövrdə  boru-kəmər  nəqliyyatı  ilə  yükdaşımala- 
nnda da azalma meyli özünü göstərmişdir. Belə ki, əgər  1991-ci 
ildə boru-kəməri nəqliyyatı ilə 26 462 min ton yük daşınmışdısa, 
bunun  da  15  680  min  tonu neft kəmərlərinin,  10  782  min  tonu 
qaz  kəmərlərinin  payına  düşürdüsə,  1995-ci  ildə  ümumi  yük- 
daşıma  13  238  min  təşkil  etmiş,  onun  da  9  010  min  tonu  nefit 
kəməri  ilə,  4228  min  tonu  qaz  kəməri  ilə,  1996-cı  ildə  isə 
daşınan 12 348 min ton yükün 8  846 min tonu nefit kəmərləri ilə,
3  502 min tonu qaz kəmərləri ilə nəql edilmişdi.  1997-ci ildə isə 
cəmisi  12  550 min  ton yük daşınmışdı  ki,  bunun  da  9  324  min 
tonu neft kəmərlərinin,  3  226 min tonu qaz kəmərlərinin payına 
düşmüşdü  (33,595-597).  Azalmanm  əsas  səbəbi  boru-kəmər 
nəqliyyatının fəaliyyətində mühüm rol oynayan neft sənayesinin 
vəziyyətinin ağır olması və Azərbaycan neftinin dünya bazanna 
çıxarılmaması ib  bağlı idi. Belə ki,  neft sənayesi zərərlə işləyir, 
borc içində idi. Mədənlərdə 4 mindən çox neft quyusunda hasilat

---

dayanmışdı.  Qazma qurğulannın  80  %- i işləmirdi. Neft hasilatı 
ildən-ilə  aşağı  düşməkdə  davam  edirdi.  Belə  ki,  əgər  1992-ci 
ildə respublikada  11  min ton neft çıxanlmışdısa,  1996-cı ildə isə 
bu  göstərici  9  mln tona  enmişdi  (140,200).  Mövcud perspektiv 
dəniz  yataqlannın  işlənməsi  üçün  xeyli  investisiya  tələb  olu- 
nurdu ki, buna da respublikanın imkanı yox idi.
Yaranmış  çətinliklərin  aradan  qaldmlması  üçün  Prezident 
Heydər Əliyevin rəhbərliyi  altında Azərbaycanın yeni neft stra- 
tegiyası hazırlandı və uğurla həyata keçirilməyə başlandı. 2005-ci 
ilin  payızınadək  olan  dövrdə  neft  məhsulları  dünya  bazanna 
əsasən 1997-ci ildə istismara verilmiş, uzunluğu 830 km, ötürmə 
qabiliyyəti ildə 5,1  mln ton olan Bakı-Supsa (Poti)  və uzunluğu 
1412 km olan Novorossiysk neft kəməri ilə nəql edilmişdir (126,
2001, №2, s.25). 2002-ci ilin sentyabnn  18-dən isə Bakı-Tbilisi- 
Ceyhan (BTC) əsas ixrac kəməri çəkilməyə başlamış və 2005-ci 
ilin mayında BTC-nin Azərbaycan hissəsinin, həmin ilin oktyab- 
raıda  Gürcüstan  hissəsinin  tikintisi  başa  çatmış,  2006-cı  ilin 
mayın  28-də Azərbaycan  nefti  Ceyhan  limanına  çatmış,  həmin 
ilin  iyvmvın  4-də  Xəzər  nefti  ilə  yüklənmiş  ilk  tanker  Ceyhan 
limanından  Avropaya  yola  salınmışdır  (55,  1999,  №100/101, 
s.37).  Bu kəmərin uzunluğu  1730 km-dir və bunun da 468 km-i 
Azərbaycan,  225  km-i  Gürcüstan,  1037  km-i  isə  Türkiyə  əra- 
zisindən  keçir.  Kəmərin  illik  ötürmə  qabiliyyətinin  60  mln  ton 
olması  planlaşdınlmışdır,  bunun  da  50  mln  tonu  Azərbaycan 
nefti,  10 mln tonu isə Qazaxıstan və Türkmənistan nefti  olmalı- 
dır (126,1998, №1, s.28).
Göründüyü kimi, dövlət müstəqilliyimizin ilk illərində təsər- 
rüfat əlaqələrinin qınlması, maliyyə çətinlikləri ilə bağlı nəqliyyat 
sisteminin digər sahələrində olduğu kimi, boru-kəməri nəqliyya- 
tının fəaliyyətində də vəziyyət qənaətbəxş deyildi. Lakin sonrakı 
illərdə, xüsusilə də Heydər Əliyevin hakimiyyətə qayıtmasından 
sonrakı  illərdə  apanlan düzgün iqtisadi  siyasət,  “Əsrin müqavi- 
ləsi”  admı  almış  neft  kontraktlannın  bağlanması  bu  sahənin 
fəaliyyətində əsaslı dönüşə səbəb oldu.

---

I I FƏSİL 
“İPƏK YOLLP’NUN BƏRPASININ 
TARİXİZƏRURİLİYİ
2.1. “Qədim Ipək yolu”nun bərpası ideyasının meydana 
gəlməsi və reallaşdırılması tədbirləri
“Qədim  İpək yolu”nun  bütün  cəhətlərinin,  о  cümlədən  bər- 
pası  ideyasının  meydana  gəlməsi  və  reallaşdınlması  prosesinin 
tədqiq edilməsi zəruri məsələlərdən biridir.  Problemin zəruriliyi 
ilk  növbədə  bu  ideyanın  meydana  gəldiyi  tarixi  şəraitin  geo- 
strateji baxımdan tədqiq edilməsi, bu prosesin həyata keçirilməsi 
istiqamətində  respublika  rəhbərliyinin  fəaliyyətinin  və  Avropa 
Birliyinin TRASEKA proqramı  çərçivəsində пэ kimi  texniki  və 
investisiya yardımlan  layihələrinin reallaşdırdığınm  öyrənilməsi, 
bundan başqa, beynəlxalq maliyyə qurumlannın -  Avropa Yeni- 
dənqurma  və  İnkişaf Bankınm,  Dünya  Bankının,  İslam  İnkişaf 
Bankının,  Küveyt  İslam  Fondunun  bu  sahədə  hansı  maliyyə 
yardımlan  göstərdiyinin  aşkara  çıxanlması,  bütün  bunlann 
Azərbaycanm  və  TRASEKA proqramına  üzv  olan  ölkələrin  və 
eyni  zamanda  “İpək yolu”  üzərində  yerləşən  dövlətlərin  sosial- 
iqtisadi  tərəqqisinə  təsir  imkanlannın  tədqiq  edilməsi  baxımm- 
dan  əhəmiyyətlidir.  Digər  tərəfdən, Azərbaycan  respublikasının 
“Böyük İpək yolu”nun bэфasında iştirakı ölkəmiz üçün mühüm 
əhəmiyyət  kəsb  edərək  gənc  dövlətimizin  Avropa  ölkələri  ilə 
iqtisadi  əlaqələrinin  genişlənməsinə,  möhkəmlənməsinə,  dünya 
birliyinə  inteqrasiyasına,  beynəlxalq nəqliyyat və tranzit  qovşa- 
ğına çevrilməsi üçün geniş imkanlar açır.
Е.э.  II  əsrdən  bizim  eranın  XVI  əsrinədək  mövcud  olmuş, 
uzun tarixi dövr ərzində xalqlann iqtisadi inkişafına, elmi, mədəni 
tərəqqisinə  xidmət  edən  İpək  yolunun  bərpası  ideyası  heç  də 
birdən-birə yaranmamış müəyyən tarixi mərhələ keçmişdir. Hələ 
1980-ci  ildə  YUNESKO  tərəfindən  “Böyük  İpək  yolu:  mədə-

---